Actualizado al 3 de marzo de 2026.
Los ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel contra instalaciones en territorio iraní, confirmados el 28 de febrero de 2026, abrieron una nueva crisis geopolítica con efectos directos e inmediatos sobre el comercio internacional. El epicentro no es solo militar: es logístico.
Un choke-point que mueve el mundo
Por el Estrecho de Ormuz transitan cada día un promedio de 144 buques, de los cuales un 37% son petroleros, un 17% portacontenedores y un 13% graneleros, según datos del informe de Revisión del Transporte Marítimo 2025 de ONU Comercio y Desarrollo. Por este corredor circulan unos 20 millones de barriles de petróleo diarios, equivalentes al 20% del consumo mundial, además de alrededor del 20% del comercio mundial de gas natural licuado. La Administración de Información Energética de EEUU estima que el 84% del crudo que atraviesa Ormuz se dirige a mercados asiáticos, con China, India, Japón y Corea del Sur como principales destinatarios. En términos simples: si Ormuz se frena, el mundo lo siente.
¿Qué pasó exactamente?
Desde el inicio del conflicto el 28 de febrero, la escalada fue vertiginosa. El domingo 1 de marzo, la Guardia Revolucionaria iraní emitió una advertencia de cierre y dos buques fueron atacados en aguas del Golfo. Ante esto, Maersk anunció la suspensión de todas sus operaciones en el estrecho, y MSC ordenó a todos sus buques dirigirse a zonas de refugio y suspendió las reservas de carga con destino a Medio Oriente.
El lunes 2 de marzo la situación se agravó. Un general de la Guardia Revolucionaria amenazó con incendiar cualquier embarcación que intente cruzar el estrecho, declarando que no saldrá “ni una sola gota de petróleo” del Golfo Pérsico. Horas después, confirmó el ataque con dos drones contra el petrolero Athe Nova, de bandera hondureña, que quedó en llamas en aguas del estrecho. En total, al menos cuatro embarcaciones fueron atacadas en los primeros días del conflicto. Los gigantes del contenedor Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd suspendieron sus servicios por Ormuz, y también se volvió a evitar el Mar Rojo y el Canal de Suez, ante el riesgo de que los hutíes reanuden sus ataques.
Datos de seguimiento satelital confirman una caída del 70% en el tránsito de buques cisterna, con más de 150 navíos fondeados en aguas abiertas del Golfo esperando que la situación se aclare.
El impacto sobre fletes, seguros y cadenas de suministro
Las consecuencias operativas ya son concretas y severas. Las aseguradoras marítimas —entre ellas Gard, Skuld y NorthStandard— cancelaron su cobertura de riesgo bélico para embarcaciones en la zona, con vigencia a partir del 5 de marzo. Sin seguro, el tránsito se vuelve económicamente inviable incluso para los buques que quisieran arriesgarse.
En materia de fletes, el impacto es directo: las tarifas para la ruta principal desde Oriente Medio hacia Asia se triplicaron respecto a los niveles de inicio de año, alcanzando su nivel más alto en seis años.
La alternativa es rodear África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre diez y catorce días de navegación. En un modelo de negocio basado en el just-in-time, eso equivale a ruptura de inventarios, mayor consumo de combustible y presión inflacionaria que se traslada a lo largo de toda la cadena.
El transporte aéreo tampoco escapa al impacto. Varias aerolíneas suspendieron vuelos hacia Tel Aviv, Dubái, Doha y Beirut tras el cierre de espacios aéreos en la región, afectando especialmente los envíos urgentes de productos farmacéuticos, componentes electrónicos y repuestos industriales.
¿Qué tan grave puede ser?
El barril de Brent alcanzó los 82 dólares en la apertura del lunes 2 de marzo, un salto superior al 13% respecto al viernes anterior. Analistas de Barclays, Citigroup y Wood Mackenzie advierten que el precio podría superar los 100 dólares si la interrupción se prolonga; algunos escenarios extremos hablan de hasta 140 dólares. Eso impacta directamente en el costo del bunker y, por lo tanto, en los fletes marítimos a nivel global.
El punto crítico es que ni la capacidad ociosa de la OPEP+, estimada en 3,5 millones de barriles diarios, ni las rutas alternativas por el Cabo de Buena Esperanza serán suficientes para absorber el impacto si el cierre se extiende en el tiempo.
¿Qué deberían hacer los operadores de comercio exterior?
El escenario sigue en desarrollo y hay mucha incertidumbre, pero algunas acciones tienen sentido desde ya: revisar los contratos con navieras y verificar cláusulas de fuerza mayor, anticipar posibles demoras en operaciones con origen o destino en el Golfo Pérsico, Asia del Sur o Europa con tránsito aéreo vía Medio Oriente, y consultar con el agente de carga sobre rutas alternativas y coberturas de seguro vigentes, especialmente considerando que varias aseguradoras ya retiraron su cobertura en la zona.
En contextos como este, contar con un operador logístico que monitoree la situación en tiempo real y tenga acceso a alternativas hace toda la diferencia.
Fuentes: Infobae, El Diario, GlobalPorts, Diario de Transporte, CNN en Español.
